开幕词

 

下午好，各位，非常欢迎各位来到上海集团通用汽车馆，希望大家喜欢刚才的那个电影，以及这场未来之旅，在这里我要感谢各位能够来参加本次论坛，这也是通用汽车在2010年上海世博会举行的6场直达2030年城市交通可持续发展系列论坛当中的第三场，举办系列论坛的目的是希望能够进一步强调城市交通可持续发展所要面临的挑战以及讨论相应的解决方案，这也是通用汽车围绕城市让生活更美好，这一世博会主题所做出的贡献之一，我们也一直致力于运用前瞻的科技为全世界的交通提供更美好的未来。这也契合上汽集团通用汽车馆的主题，直达2030年，我们希望未来的汽车能够更环保、更安全，我们对未来交通的愿景是远离对石油的依赖，零堵塞、零交通事故，使得未来的城市交通变得更加有乐趣。在这里我还是要给大家简单介绍一下我们在5月26号举办了首场论坛，城市交通的可持续未来，通过小组讨论等多种形式，到场的嘉宾研究了如何带领社会走向城市交通可持续发展之路，演讲嘉宾们也认为这是一个重要的课题，尤其考虑到目前全世界各大城市的人口不断增长，同时他们也强调了对此制定了相应的解决方案。

6月22号我们举办了第二场论坛，主题是车联网——网联城市智能交通，各位嘉宾探讨了如何通过现有的技术，论坛也总结了两个关键的论点，第一车联网并不是一个遥远的梦，这是一个可行的方案，正如大家在EN-V电动车上所看到的，第二点就是各利益相关方需要增进合作，发挥各自的作用，今天我们还会重申这一观点。通用汽车还将在10月底之前陆续举行三场城市交通可持续发展系列论坛，8月17号我们将探讨创意设计引领未来城市交通，9月13号将探讨创新科技引领交通变革，10月份将会有一个系列论坛的总结，系列论坛结束之后，通用汽车将会以蓝皮书的形式将论坛的成果向公众发布，这一蓝皮书将提供未来的发展方向，今天我们将探讨世界汽车工业最重要的话题之一，那就是电气化。通用汽车已经为电气化发展描绘了一幅蓝图，从通用汽车在1966年推出第一辆燃料电池车开始，通用汽车就已经成为新技术的引导者。在今年年底开始生产的雪佛兰Volt增程型电动车将会成为一个里程碑，但是这不是一个终点，我们会继续探讨新技术。各位稍候也将会听到更多关于通用汽车最新技术的消息。我们的演讲嘉宾将探讨利益相关者在实现交通可持续发展过程中所发挥的作用，这将帮助我们尽快实现可持续发展的目标。

此外，他们还将讨论确保环保技术不断发展的激励机制和基础设施的建立。今天的嘉宾有通用汽车车辆工程全球副总裁卡尔•斯塔克，他将探讨通用汽车的电气化愿景，需要政府部门、能源以及基础设施产业以及供应商的支持。普拉哈卡•帕提尔是Compact Power Inc.的首席执行官，他将讨论的重点是电池技术，包括用于Volt的锂离子电池，同时他还将会探讨电动车的现状和未来。余卓平，上海同济大学汽车学院院长，他将着重讨论电气化在中国的发展和前景以及政府对于电气化所给予的支持，以及节能减排的战略。来小康，他现任中国电力科学研究院超导电力研究所所所，他将探讨电动汽车对电网的影响，尤其是对城市电网对电力基础设施所产生的影响。嘉宾演讲之后，我们将有小组讨论环节。在这之后将是和听众互动环节，现在就让我们开始本次的论坛，我想有请我们的主持人崔艳。

 

闭幕词

 

首先我非常高兴崔艳让我们的各位嘉宾用手势，前面几次是让大家画画，我在这里首先要感谢各位的积极参与，我们的四位发言嘉宾讲的非常精彩，电动车也是我们实现2030年愿景当中非常重要的一部分，大家今天的确感觉到了各位及宾所做的诠释。我们在未来的前进路上是有挑战的，但是只要我们共同努力肯定会找到解决方案的，现在已经有很多电动车在使用过程当中，Volt也会在今年推向市场。我们要确保它能够行驶500公里以上，在这方面是不会有任何妥协的，另外我们今天也谈到了关于电池的问题，它的寿命、成本以及基础设施方面的挑战，尽管有挑战，但是我相信这些问题都能够解决，余教授说的一点非常重要，就是快乐、时尚和个性化，我们的愿景也是包括要在未来不断地增强个性化，这样就会有更多的人享受交通的快乐。

所以说，今天的四位发言人讲的非常精彩，也感谢大家积极热情的参与，我们又举行了一次非常成功的论坛，我们下一次论坛是在8月17日，是很切合我们今天谈到的个性化的话题，我们要谈的是关于创意设计话题！也希望大家能够参与下次论坛，再次感谢大家，谢谢！

演讲主题：通用汽车电气化愿景点击此处下载演讲稿

城市交通面临诸多挑战。不断上升的人口给基础设施、城市空间和燃油供给带来了巨大压力。为确保城市交通可持续发展，我们需要转变个人交通方式。其中最佳解决方案就是采取多元化解决方案、寻求燃油替代品以及汽车电气化。通用汽车电气化之路包括开发混合动力车、纯电动车和燃料电池车。雪佛兰Volt 电动车代表了电气化方向的重大进展。通用汽车已经加大了对该车型电池的研究与测试的力度。通用汽车的EN-V电动联网概念车和其他展示车型也对电气化做出了重要贡献。汽车制造公司同样需要政府机构、能源和基础设施产业以及供应商对电气化给予支持。

演讲正文

谢谢，各位下午好，非常欢迎各位来到我们的论坛，我要在这里感谢主持人，感谢 Kevin，感谢他们刚才热情洋溢的介绍，对我而言今天非常荣幸能够在这里给大家介绍电气化未来驱动力这个主题，我也非常高兴能够有这个机会和大家一起分享通用汽车对未来电气化的愿景，以及对未来的汽车行业会带来什么样的影响。我今天要分享的有以下几个话题：首先会介绍一下当前全球城市交通面临的挑战，然后会介绍一下通用汽车的电气化之路，最后就是实现可持续发展的未来。

首先我们看一下目前城市交通所面临的挑战，在这里大家可以看到在城市当中我们遇到各种不同的挑战，比如说基础设施方面的需求，以及噪音污染，包括能源需求等等方方面面的问题和挑战。那么我们现在看一下在全球我们已经有9.7亿辆车了，因为人口的发展速度非常快，我们估计到2020年全球的汽车总量将会达到 12亿，而且现在的汽车基本上都是靠燃油来驱动，问题就是未来怎么改变汽车的驱动技术呢？这里就向大家展示了当前主要汽车市场的二氧化碳排放目标，欧盟已经颁布了2020年的目标，但是美国仅仅定了一个目标是针对2016年的，他们现在也正在研究到2020年的二氧化碳减排的目标。日本也是发布了一个中期的目标，是针对2015年的，中国其实在这方面是有很大的雄心壮志，但是目前的目标也只定到2015年。这里展示了当前主要汽车市场国家政府对于大幅提高新能源汽车补贴的计划，中国很希望能推进新能源汽车的试点，中央政府在20个城市开展了试点项目，同时也是在5个城市进行试点，对新能源汽车的销售进行大规模的补贴，从2010年6月到2012年12月，同时也要求在基础设施方面达到目标。

接下来我想向大家介绍一下通用的电气化道路，我们都知道希望能够通过能源多样化来替代矿物燃料，其实如果要做整个的这方面的工作，就必须要进行一个多元的解决方案，没有一个单一的解决方案能够满足各方面的需求，我们需要有各种各样的能源来源，同时要运用各种各样的技术。包括在这里我们可以看到汽车在燃料电池车方面可以针对大城市来进行使用，同时也有一些高负载的驾驶需求，我们也需要开发这方面车辆的能源方面的改善。同时也有很多电池电动车，还有混合电动车等等。我们现在是需要有一个先进动力的技术战略，而且它应该是多元的，一方面要关注能源的多样化，一方面也要改善现有车辆的燃油经济性和排放量，我们希望能够通过各种各样的能源多元化的做法更好地使我们现有的能源也能够得到充分的利用。光说要把二氧化碳减到零这是不够的，也需要充分利用手头的各种各样的能源，当然也要开发各种新能源。

GM相信电动化是很好的出路，我们专门有一个通用汽车的电气化之路，这能够使我们的客户更好地节省燃油，节省能源的使用。在这里我们有几个解决方案，包括我们可以改善传动系统的效率，我们可以用轻度混合动力、完全混合动力和插电式的混合动力能够更好地提高车的功能。同时我们也有增程型的电动车和燃料电动车。电气化过程当中是有很多挑战的，包括成本、生命周期、安全可靠性、环境、规模等等，在这里我们可以看到成本是必须为下一代产品和生命周期降低成本，安全性我们需要有强大的容错系统解决方案，可靠性也需要无故障和低风险，环境是材料循环再利用，与EUL的处理，也就是生命周期结束之后如何去处理它，另外还有规模，这对电气化来说也是一个很大的挑战，对我们这样的企业来说也是需要解决的一个实际的问题。这些挑战对GM来说并不是很新的挑战，我们其实在发展的道路上一直在解决各方面的挑战问题，这些挑战显得也不是特别的新颖。事实上，我们是从20世纪初就开始做很多的改进和调整了，到1996年的时候做了一个EV1到Volt的改进，现在我们也知道也有很多EV1的开发者，他们为此付出了辛勤的劳动，今天我们有一位到场，他也参与了整个工程的设计工作。我觉得在电动车方面的这一些发展并不如我们传统车的技术发展这么快，因为我们也看到市场上的反应并不是特别积极，很多客户还是不太愿意真正朝电气化或者是新能源方面去改变他们的消费习惯，但是我们有这样一种新的技术不断地推出，也是希望能够毫不妥协地把我们的优质汽车提供给消费者。同时，这些汽车本身他们也能够买得起，而且也是一种独立的技术，同时也是很安全，有驾驶乐趣，而且它也有成为日常使用车辆的能力。我们也要帮助客户去消除里程方面的焦虑，60公里是电力驱动，接下来是450公里的增程，我们现在在这方面做了很大的努力，希望能够把这样的车在今年下半年第四季度推到市场上。其实也是在这方面花了很大的精力。

这里是一个驱动系统，大家可以看到电气驾驶的系统，如图所示，这里是发动机驱动性的发电机，然后是电力驱动装置，有充电接口和锂离子电池，它完全是一个电力驱动的汽车，这里大家可以看到有一个锂离子的电池，它是很安全地被装在整个系统上面，也是我们Volt新的特点，在左边门这里有一个充电接口，能够很方便地给这个车辆进行充电。Volt可以很方便的8小时来充电，要看充电站所提供的电量，电量足一点的话可能3小时就充满了，电量不是很高的充电站可能需要 8个小时。其实在这里我们也是要用非常高性能的电池，电池组2008年至今是GM设计，GPI制造的，在这里我们也列出了车和电池的发展历程，花了很多的心血。这是Volt使用的电池，以电池为基础的这样一个电池组，也是做了很多电池设计，进行超过150项的测试。同时，我们也是与LC化学公司共同研发出独特的电池冷却系统，为电池组研发出有效的热管理系统，其实电池跟人是一样的，必须要在正常的状态下才能进行工作的，我们在这方面做了很多的研究。

当然，新的技术出来以后总是跟着会有很多挑战，在这里我们第一项挑战就是能量储存密度，这是主要的一个挑战，在这里大家可以看到每升能量和每公斤能量的坐标轴，电池的效能有望改善，但是其能量密度仍然低于液体燃料约100倍。这个氢气比电池是有更高的能量储存的密度，其实我们在这方面可以做更多的研发，能够使未来的汽车在设计方面尽量少受这方面的牵制，能够使我们的能源更好地被包装，更高效地被使用，这些都是我们需要解决的一些技术方面的挑战。但是，通用汽车的优势就是Volt这个电池也是有很多好处的，当然现在我们还没有百分之一百的满意，但是我们还是会依赖于自身非常强劲的电池优势，能够不断地做好这方面的改进和开发的工作。我们有全球电池系统实验室，在中国上海，在美国密西根密西根洲，在德国都有这样的实验室。这其实在彰显我们电动化的战略方面是非常重要的。像雪佛兰Volt就是我们电动化的一个解决方案，当然我们也是希望能够有其它的一些解决方案，我们希望能够建立电池电动车的合作伙伴关系，在这里我们会与三个不同的地区在不同的车型上使用不同的电池技术，推出测试车辆，在故障成本和资源的同时，测试车辆将为我们提供宝贵的经验，包括实地考察数据、驾驶模式、充电习惯，还有特定市场需求，我们将会和学界、政府紧密合作，来做这方面的工作，能够给我们搜集更多的经验和数据，帮助我们未来做好更好的开发。当然了，我们也是不断地希望在这方面能够有所突破，给我们的客户带去最好的使用体验。

在这里我想再向大家介绍一下我们究竟如何来驶向可持续发展的未来，我们要在各方面都建立起我们的战略合作关系，才能够真正帮助我们实现转型，实现转变，我们当然要和政府机构合作，同时和我们的供应商以及其它主要的利益相关方合作，同时也要和产业包括大学研究机构做很多的合作，同时还有能源、基础设施产业合作，在产业内部我们必须要有很强劲的合作伙伴关系。所有这些战略合作伙伴关系能够使我们的转型技术前景更加广阔。

我们都知道国际上也有很多技术方面的竞争，包括现在也是各个政府都有新的标准出台，但是我们作为这个产业来说是可以更好地利用这样的竞争机会，更好地利用和政府之间的合作关系，帮助我们推动我们的技术改进，做的更好。我们现在都知道在中国也是对于低油耗的车辆有很多激励和补贴的措施，就和美国、欧盟其它地方一样，现在在5个城市推动了补贴的项目，也就是说对电气化的汽车购买有6万块的补助，对底耗能是有5万块的补助，我们可以充分利用这样的机会。包括在北京大家对这方面也是非常感兴趣的，包括一些政府车辆采购等等。所以说我们其实要有更好的产品解决方案，能够帮助我们把握现有的各种机会，我们希望能够把这些车辆使它们更方便地充上电，同时能够使电动化的汽车被更广泛地推动。我们也是希望能够降低油耗，而且也希望推动电动汽车的技术。所以我们信心现在这个解决方案是非常好的技术，肯定有很多市场上的客户对此感到欢迎，我们也是可以通过这样的一个车辆销售和推广帮我们争取到更多的支持，帮助其它的一些供应商、合作伙伴，来自他们的更多的支持。 2030年以后的城市交通解决方案，在我们的展馆当中也有专门的模型和电影给大家演示，大家可以想象一下。像我们提出这样的解决方案可能只是一种可能性，大家给大家提供了想象的空间。

总结一下，通用汽车致力于成为汽车行业电气化的领导者，通用汽车致力于通过多元化的驱动战略，引领最终实现尾气零排放，积极提供基础设施，制定相关的规定。我们在这方面如果能够掌握优质的技术，在未来就可以引导技术在业界的发展，就像GM一贯以来所做的那样，一直是技术的领导者。

演讲主题：中国电动汽车发展现状及展望点击此处下载演讲稿

演讲正文

各位来宾，大家下午好！非常高兴借通用汽车论坛的舞台跟大家一起来交流，不管你现在想不想买，但是现在大家都非常关注电动汽车的发展，不光是在中国，在全球基本上都是如此。我的交流题目是谈谈中国电动汽车发展的展望。

首先，大家看到中国是一个汽车工业的后起之国，但是它的发展速度确实往往出乎人们的意料，比如说去年中国的产销汽车量双双超过1300多万辆，预计今年大概会超过1500万辆的产量，而这个数，我们倒过去，我记得2003年的时候国家在制定中长期规划，在讨论2020年中国的汽车产量会是多少的时候，那个时候大家估计可能是1500万辆，也就是说这个预计和现在来看整整提早了10年。所以随着经济的发展，人们希望有车，这样的势头我觉得是必然的。所以中国汽车的发展正像前面第一位嘉宾卡尔介绍的，一定是一个向上的走势，而且特别在中国。但是应该来说在中国挑战非常大，前面也讲到能源问题，中国去年进口的石油已经超过我们整个用量的50%以上了，这个趋势还要往上涨，使得大家对中国将来能不能保证有这么多石油供大家使用感到担忧，大家也曾经碰到过加油站要排长队的情况。第二个，刚才也谈到二氧化碳的排放，现在中国一直在讨论，我们在2020年，刚才卡尔先生讲的，2020年的时候欧洲很清晰，定了一个95克一公里的二氧化碳排放目标，中国现在也在考虑到底定多少，是不是要和国际接轨？我觉得这个趋势是必然的，因为汽车工业将来不会有国界的，所以一定会和国际接轨，这个挑战也是非常大的。在这个压力下面大家也看一下中国现在在制定我们的油耗法规的时候，第一阶段、第二阶段，实际上每一个阶段都要压20%左右的油耗，应该说法规的出台对技术进步的推动作用也是巨大的。

在这样的一个背景下，我们讲中国政府实际上很早就开始关注汽车的能源问题、环保问题，从“95计划”，那时候我们讲已经是15年前了，就开始找替代能源，那个时候推出LPG天然气的汽车发展，从2000年开始正式启动电动汽车重大专项，一走到现在已经10年的时间了。我们讲在十五期间的第一阶段是做什么工作呢？我们做了一个布局，这个就是讲未来汽车的走向，刚才讲到电气化非常适合我们今天的论坛主题，这里面分为三大类，第一就是混合动力，第二就是纯电动汽车，第三就是燃料电池汽车，这里面有电池、有电机，还有核心的控制单元。这对中国发展电动汽车的走向做了一个布局，我们叫“三纵三横”。

到十一五，我们前半段走的是什么呢？把这个着眼点放到整个动力系统上来了，我们叫动力系统平台，这里面也是分别对应这三种车，在十一五后期，就是现在这个阶段，我们把更重要的问题是放到三个关键零部件，就是刚才讲的电机、电池和电控，在后续还有一个重要的点，实际上我们讲现在大家可以看到“十一五”后期开始启动，“十二五”肯定是大规模推动的，就是四个国家部委共同推动的“十城千辆”大规模的市场推动计划。大家可以看到四个部委自己也有计划，联手也有计划，这个是我们在十二五里面重点的目标。大家都知道中国的发展现在面临一个转型期，这个转型期我们说希望通过技术创新来改变产业结构，电动汽车就是一个非常好的着力点。大家可以看到整个目标，我们讲到2015年左右电池的模块发展，还有电动汽车的种类发展，我们希望那个时候要上百万辆。

从电动汽车的发展“十二五”规划里面讲三步走，三步走的战略，第一个是希望通过公共交通来拉动电动汽车的发展，公共交通是以政府采购为主的体系，希望通过政府采购来拉动电动汽车市场，在十城千辆里面我们第一步拉动的也是公务采购。第二步大家就知道，我们叫两头起，一步是抓大，一步是抓小，刚才卡尔先生也讲到中国的发展情况，5个城市，十城千辆里面第一批是13个城市，后来扩大了7个城市，现在从20个城市里面选了5个城市出来，这里面目标比较集中的是纯电动汽车，而且是针对小型车。所以我们讲第二步现在是在小型的纯电动汽车上会有一个非常大的拉动。当然，大家也看到中国政府现在在大规模地鼓励节能车，中国政府在这方面的决心大家是可以看到的。第三步我们说展望未来，可能会更多地看到，不光是在电动化里面，在节能的内燃机里面，应该说是齐头并进的过程，这样能够把车用能源的用量大幅度降下来。当然这个图我们现在还没有完全定下来，这是正在做“十二五”规划。

目前的情况是怎样的呢？第一个大家可以看到混合动力汽车应该说各个汽车厂的产品，已经开始小规模走向市场了，特别是在一些轻度混合的车型上，重度混合强混合大概是在2012年左右会在市场上，轻度混合可能在市场上更容易被接受，这一块已经在中国市场大幅度启动起来。第二类我们讲纯电动汽车，已经开始在小规模试图冲击市场，比如说奇瑞S18的小型车，上海通用汽车也推出了绿色计划，它的赛欧纯电动车也很快要上市，而且在中午交谈的时候，也知道通用汽车的Volt也准备在明年推向中国市场。所以我们说纯电动车也开始逐渐走向市场。再一个就是燃料电池汽车，大家都知道可能是离市场要远一点，但是这一技术的发展在近年来看，我们知道也是非常快速的，刚才在楼下就看到通用汽车的燃料电池汽车，就在门口，在那里展示，待会儿会讲到，我们借世博的机会有一个比较大规模的燃料电池汽车的示范，所以我们说燃料电池汽车已经在开始小规模的示范。

刚才是从整车来看，从电池上来看，刚才普拉哈卡•帕提尔先生已经介绍了电池的发展状况，中国的电池这几年的发展也是直线往上走，跟刚才他讲到的情况是一样的，能量密度、功率密度都是在往上走，同时我们说成本也是在往下降，而且大家可以看到特别是近期，中国在市场上，大家正是看到了政府的决心，所以拉动了一批投资。去年我们统计的数据，在市场行为下面，在电池领域的投资超过60个亿，也就是说中国的电池可望在近期有一个非常大的发展。

另外一个就是电机，我记得很清楚，在2002年的时候，那个时候搞电动汽车研发，第一批项目评审，所有的轿车用的电机性能都过不了，都达不到这个指标，8年过去了，现在应该说国内的电机性能指标能够满足车用的目的，特别是轿车里面，应该说普通能够达到这一水平，当然和最好的技术相比我们还有一定的差距，但是现在的电机水平足以供车用。我觉得现在电动汽车离我们实在是越来越近了，我是很有信心的。电机还有一个很大的优势，大家都知道我们有矿产优势，中国的稀土工业，稀土的矿产量在全球是处于领先的，所以在关键材料上中国有资源优势，我们相信电机会有一个很好的发展，同样在电机的投入上，应该说在政府的明确战略指导下面，市场的活动也是非常积极的。电机的投入，民间的投入也是非常大。

在燃料电池方面，02年中国从零起步，短短的8年时间，应该说进步非常快，当然和刚才看到的，如果今天能够试乘试驾，大家去感受一下通用汽车的燃料电池汽车，我们知道我们的技术还是有差距，但是我们从零起步以后，大家也看到这次在世博会上的燃料电池汽车的示范，加起来有200辆之多，正是由于中国的燃料电池技术的发展，应该说逐步逐步也能够满足市场的需求，也就是说这个性能，燃料电池汽车的性能加一次氢气可以跑300公里，它的加速也是和自排档接近的。这是目前燃料电池汽车的发展。国家支持动力平台技术，能够扩展到不同的汽车上面去，这里面包括大众的车，包括上汽集团的车，包括一汽集团的车，包括长安、奇瑞的车，同时我们把这个技术也延伸到大客车上。所以我们说从燃料电池的动力平台技术的发展，应该说进展还是非常可喜的。同时，我们说燃料电池上面的一些关键技术，比如说储氢技术，当然和通用汽车目前的技术相比，我们还是有很大的差距，目前的储氢罐的压力是350，而通用汽车是780的储氢压力，这样使它的行程就更长。

再一个就是基础设施，用电用氢都有一个非常大的贡献，电的来源是多元化，氢的来源也是多元化的，可以有不同的渠道，比如说08年在北京示范燃料电池汽车的时候，那时候氢资源很贵，用户就抱怨使用成本太贵，但是这次我们在上海进行燃料电池汽车示范的时候，我们用到的是工业副产氢气，大家都知道上还有一个很庞大的钢铁产业，有很庞大的化工产业，我们做过一个统计，上海的氢气资源，如果说这些副产氢气拿来给燃料电池汽车使用的话，大概可以支撑40万辆汽车。我们讲燃料电池的用氢，我们就是用工业副产氢气，有一个信息可以大致地透露一下，它的价格大概在一公斤35块钱左右，1.1公斤氢气可以跑100公里，所以大家比较一下，已经比油价便宜了，不同的地方有不同地方的资源，像上海发展燃料电池汽车，我觉得也有氢气资源一部分的优势。

同时大家可以看到“十城千辆”的总体进展情况，这里面我们列了几个，实际上十城千辆是从09年开始的，这里面列了一个布局的情况，我们讲有2个多亿的资金支持，还不包括这次选5个城市出来补贴到个人，这是第一期有2个亿的资金支持，13个城市是第一批。现在大家可以看到第一批公共采购的补贴车辆数据，总量会20几万辆，我们讲当时各个城市报来的计划大概是这样的。所以我们可以看到在政府的有力推动下来，电动汽车正在一步一步地进入市场。不管大家举不举手，电动汽车肯定会越来越走入你的视线。大家可以看到上海作为首批示范城市之一，它也做了一个规范，有几个示范区，这里面打五角星的都是规划的示范区，我们今天所在的世博园区就是一个集中的电动汽车的示范区，刚才主持人也讲她进园以后乘的就是电动汽车，在园区里面，我们讲加起来有将近400辆零排放的电动汽车提供公共交通服务，整个园区大家也看到特别干净，我相信电动汽车为大家营造了这样的一个环境。这次在园区里面，我们讲除了纯电动以外，还有燃料电池汽车，还有超级电能汽车，构成了世博园区一道比较亮丽的风景线。我们讲到燃料电池汽车一共是196辆，其中有90辆是轿车，大家可以看到中间的这辆就是在楼下看到的通用汽车的车，通用汽车在这90辆轿车里面贡献了20辆，10辆是他们自己的燃料电池汽车，还有10辆是和上汽合作的，用了通用汽车的燃料电池动力系统，有70辆是国家支持的“863项目”的动力平台技术，装在上汽上海大众还有一汽、长安、奇瑞的不同车上，这里大家可以看到各种车型的情况，这是作为贵宾车队。另外就是电动公交车，在园区内有超级电能大巴，特别是纯电动大巴，这次越江的纯电动大巴120辆，承担了主要的运输任务，而且运行的公交公司当时的阻力很大，他们担心电动汽车能不能扛得住，现在放心了，现在已经过去了3个月，他们统计的数据表示园内的电动汽车的负荷率是园外的公交车辆的10倍，所以大家非常惊讶，在这么高强度，高负荷的情况下，这些电动汽车表现了足够好的可靠性，所以大家可以看到电动汽车确实会越来越走向你的生活。再一个就是观光车，特别是高架上燃料电池的公交车有100辆，每天大概有15000人次乘坐，现在统计下来已经有100万人次乘坐了这个车，也是全世界老百姓接触燃料电池汽车最多的一次。这是我们的这套供氢体系，从石化厂的副产氢气分别在两个加氢站供燃料电池使用。

最后我们做一个展望，第一个，国家已经在几个层面铺开里，首先在技术上会有一个专项支持，第二个就是产业上会有一个推动计划，另外一个更为重要的，政府在借示范行动已经开始在探索如何在基础设施的配套上给予支持，这里面大家知道纯电动汽车需要充电设施，燃料电池汽车需要加氢站，这些东西也在紧锣密鼓的规划当中。还有一个更为重要的，实际上前面的电池专家也讲了，电动汽车将来的发展一定要考虑新的商业模式，刚才讲到的真的要你买一辆电动汽车，按照现在的这套模式，刚才讲很少人举手，实际上我想不会有人举手，因为一辆小型的汽车，比如说我们在国内，中国国内的市场大概5万块钱内燃机汽车，按照刚才讲的那个电池，也要5万块钱，所以那辆车就变成10万块钱了，在这样的情况下随便哪个用户都不会去买这辆车，现在应该怎么办呢？就是电池的价格可能要想办法，要有新的模式，比如说电池的租赁形式，或者是换电池的形式，还会有其它的商业模式，包括转移支付，就是我买这辆车的时候电池的费用我不会一次支付的，我会把它作为能源费慢慢支付。按照刚才前面一位专家介绍的，我看到比我们国内的市场价格优势更大，刚才说一个千瓦时大概是400美金，3000块钱不到，十几度电的电池就3万块钱，这部小型的电动汽车充一次电跑100公里，如果现在的电池寿命能够到达1000次的话，那就可以支持24万公里，我现在不谈这个24万公里，我就谈10万公里的可靠性，就可以实现转移支付了，因为10万公里大概需要1万度电，只要3000块钱，这个电价在上海晚上用电只要3毛钱一度电，如果是一个内燃机汽车，像这样的小型车6到7升油，10万公里里面就要用6000到7000升油，现在大概是7块钱，就是4万多块钱的油费，和我们的电池加上电费可以打平衡了，所以只要找到一个转移支付的办法，商业化一个新的模式，那时候买电动汽车的时候就没有电池的价格在里面，那个汽车会比现在的汽油车还便宜。第二个，政府再引导一下，会使你的能源费比汽油费还要低，所有人都会接受，购车成本低，使用成本也低，何乐而不为呢？所以我们想通过这次的示范行动，能够把这个事情大规模推上去。人家讲世博是一个平台，世博以后怎么办？实际上我们现在正在考虑世博后期的行动，比如说在上海就有一个很好的例子，上海的崇明岛是一个生态建设规划，在这个生态的崇明岛，我们要把它建设成一个，比如说现在提出的口号就是它上面的交通将来要零排放的话，那就为我们的电动汽车发展带来了一个非常好的空间，我们会在这个岛上试探新的商业模式，试探新的用车文化等等，不久前我们的万刚（音）部长在美国和中美双方的政府，以及通用汽车的老总进行了探讨，他也希望通用汽车能够加入我们这些大型的电动汽车的示范行动，我们叫上海是一个国际示范区，不是一个地方性的行为，我们说是一个国际的示范区，所以希望整个业界一起努力，相信通过大家的努力电动汽车一定会更快地走入我们的生活，也会使城市让生活更美好，也使电动汽车更美好，谢谢大家！

演讲主题：从电池角度加速车辆电气化的进程点击此处下载演讲稿

给我的介绍总是说我是关于电池方面的代表，各位下午好，我今天非常高兴能够来到上海这座非常美丽的城市，并且也非常高兴能够来到世博会现场跟大家一起探讨关于城市交通可持续发展的话题，我希望大家都同意我的观点，电气化是未来的一个驱动，刚才卡尔给大家介绍了很多理由，对我来说这个问题并不是是否电气化在未来能够得到发展，而是怎么样让电气化更快地发展。

每天我们都会看到大家在提关于电气化的发展，最重要的就是电池以及它的成本，即使电气化在未来将会成为一个主要的趋势，但是对我们来说最重要的挑战就是怎么样让它成为一个主流的技术，也就是说我们要让电气化的技术有更多的价值，令大家兴奋，从而使得更多人能够更快地接受这个技术。在这方面，通用汽车的雪佛兰Volt应该说是改变了整个电气化发展的趋势，也就是说我们已经把电气化作为驱动的主要方式，同时也解决了前面卡尔所讲的关于在里程方面的限制。大家对于行程方面的限制可能都有一个误解，你看大部分人每天的行车里程，可能并不是有太大的限制，在这里我觉得要特别的赞赏GM，因为它一直不断地坚持雪佛兰Volt电动车的发展，其实有很多公司一开始都在嚷嚷着搞电气化，但是很多公司到后来就没有声音了，但是通用汽车一直在坚持走这条路。我们在几个月之前看到我们所推出的电动车能够帮助我们解决很多的问题，包括环境的问题，以及能源的问题等等，我们也希望把这些新技术的车进一步量产，而不是把它作为价格非常高，又是非常小众化的汽车，我觉得这个愿景是可以实现的。这方面的挑战最重要的就是电池，我们要解决大部分消费者每天行程方面的需求，但是又不能做的太大，如果那样的话成本就太高了，或者说对于汽车生产商来说要把它装在汽车里面就非常的困难。我觉得Volt这个设计是非常合理的，使我们能够享受锂离子电池的好处，而且能够大幅度地减少尺寸和重量。我们看到Volt的锂离子电池组的装配，这里面涉及到一些非常尖端的先进技术，除了电池技术之外，Volt的电池组装配里面也包括了一些行业中最领先的技术创新，比如说在通用汽车的Volt电池当中我们看到有T Pack电池组，它也是第一个能够大规模量产的电池组，而且它能够带来非常强劲的电池的供应，这个其实也是前面卡尔所说的关于Volt有比较强的保证增程型以及保证里程的好处。另外这个电池组跟其它的部件之间有无缝的链接。

通用汽车在07年的时候宣布对Volt电池要求的时候，当时没有人能够来满足能源方面，以及在电池方面的需求，对于锂离子电池来讲，还要做到平衡，你要么满足功率方面的要求，要么满足能量方面的需求，但是这两方面的要求很难满足，我们就要使整个这个曲线不断往前移，就是使技术做的更加先进。另外我们在开发电池的时候要相信它会成功，而且对于GM这个团队来讲，这个就是我们所追求的方向，对于我们来说在这方面做了很多的工作，技术也有跳跃性的前进。这张图以及下面这张图就给大家介绍一下我前面所说的一句话背后的理由，也就是说没有锂离子电池就没有办法带来电动车良好的性能。它的能量密度以及包括功率的密度都是有了大幅度的长进。锂离子从理论上来说已经达到了镍电池所能够达到的局限。另外它也经历了非常大的变化，在91年的时候正式推向市场以来，锂离子电池的成本也在大幅度下降。我们现在已经在Volt的汽车包括其它的一些混合动力汽车模型当中尝试，希望能够有更多的锂离子电池先进技术的运用。

这里一张图大家看到的是通过一个照片给大家介绍一下雪佛兰Volt电动车和EV1的对比，左边那个银色的是EV1里面所用到的电池技术，这个就是Volt里面使用的T Pack，大家也可以看到一些参数，大家可以想象一下这样的电池组在10年或者20年之后又会是什么子呢？我们现在已经更多地掌握了锂离子电池在汽车上的使用。锂离子技术发展必须要不断改进，在成本方面，这样才能使它成为主流的技术，在这里大家看到有一些不同的等级参数能够帮助我们在未来有更大的发展，从性能、成本、技术、商业模式角度来看一下未来锂离子电池怎么来发展。在这里大家看到的就是能量密度、成本、功率密度和寿命等等方面的参数。当然，这里我们所说的能量密度和功率密度这些数字并不是来自同一块电池板，因为前面我们已经说过对锂离子电池来说总是要做到能量密度和功率之间的平衡。我们在这里看到的是锂离子电池的成本结构，电池成本大概是70%，20%是非电池的材料成本，还有10%是劳动力成本，我们一定要使这个电池成本下降下来。我们看一下电池成本70%都是原材料成本，10%是属于劳动力成本，这个原因是因为电池的生产过程其实基本上自动化程度是很高的，只有这样的话才能够确保你所需要的电池之间的一致性，这样也就是说劳动力成本对于电池成本以及包括电池生产制造的基地选择并不是非常的重要。这里大家看到的是车用电池使用率和材料市场的情况，当然我们可以通过大规模的规模效应来减少原材料成本，在这一张图上看到的是车用电池在全球材料市场当中所占到的比例，假如到2020年20%的车都是有一定的电气化成本的话，很多人觉得这还是一个非常保守的估计，因为汽车生产商都做出了很多的承诺和宣布，全球各地的政府也都是非常支持电气化技术的发展，从这方面来看，这些数字的确有些保守。平均的电池组大概是2.5千瓦/时，我们会把各种不同的电池技术结合在一起，包括插电式和非插电式的技术结合在一起。另外，有40%到50%的车有电池，就是说在全球材料市场当中车用电池所占到的比重到2020年会达到40%到50%的比例。

这里电子消费类产品所用的锂离子的性能改进历程，从91年上市，到现在已经19年了，你可以看到这个成本基本上是下降了4倍，也就是说每千瓦/时的成本在19年的时间里面下降了13到14倍。另外我们看到日本市场的价格也是很好地体现了这一点。在这里我列了另外一些降低成本可以侧重的一些因素，首先就是原材料成本，刚才已经说过了，另外三个是跟技术有关的领域，我们希望能够去扩大荷电状态窗口的用途，寿命跟荷电状态窗口是有关系的，因此现在这个荷电状态窗口大概是在50%左右，在这个比例上的提升就能够大幅度地降低电池的成本，而且还会大部分减少电池的大小，也就是说让我们能够放到车里面更加容易。另外我们也可以通过适应各种温度来减少在热量管理方面的难度。

还有一块就是在系统工程方面来降低成本，在这里我们看到对插电式和非插电式以及纯电动车等等不同的车，对于纯电动车相互之间可能要差4倍，功率和能量之间的比例也是会有不同的参数，也就是说你不可能通过一种系统工程或者一种电池就能够满足各种不同车的需求，但是好消息就是说我们仍然可以在降低成本的同时还取得规模经济效益。我们在化学和材料方面的优势能够使我们有很多的强项，因为我们也是在这方面做了很多的研发。

具体给大家说一下电池技术发展方面的趋势，比如说在电池方面我们希望能够有更多的能量功率，另外就是要降低成本，另外使得加工更加容易，这点非常重要，有些材料在实验室做的很好，但是它没有办法量产。我们希望在极端电压下更加稳定，另外通过开发更加稳定的电解液来提高稳定性，还有就是要有优质的隔离板，要减少所需要的流程，这样在成本和质量方面都会有所改进。我们在量产方面有非常多的优势，每个月的产量就高达4000万片。

刚才我谈了很多技术和生产方面的内容，但是其实还有另外一块能够帮助我们降低成本，就是商业模式的改变，前面我已经说过，目前锂离子电池大概是寿命在8到10年，但是现在的商业模式基本上客户要拥有这个电池，你就没有办法获得更多的剩余价值。其实我们可以有这样的一个独立的公司，它拥有电池，然后把电池出租给客户，这样就会帮助我们改变商业模式，对客户的收费也可以减少，同时还能够减少很多客户需要投入的高额的教育成本，包括消除质保方面的担忧。另外我们也可以通过电池交换等等模式，现在种种新的商业模式还处于探索的阶段，但是它在未来是很有潜力能够帮助我们减少使用锂离子电池的成本。我就说到这里，谢谢各位，等会期待着大家的问答。

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演讲正文

谢谢！女士们、先生们，下午好！首先感谢通用汽车公司给我提供这样的机会跟大家交流，谢谢Kevin，另外也谢谢主持人关于我名字的介绍，其实我女儿经常说爸爸你这个名字真让我很丢人，人家都说你爸怎么那么笨，老是“奔小康”，没有报纸上说“来小康”，刚才主持人说邀请我上舞台来，我这一生都没上过舞台，希望这次在舞台上表现好一点。同时我还要埋怨通用汽车公司，这个《2030，行》的电影我是今天上午才看到，如果我更早一点看到可能我今天的演讲会更好一点，所以Kevin欠我一顿饭。我的演讲题目是电动汽车对电网的影响，主要是四个部分，一个部分就是电动汽车的发展概述，这个部分已经由余卓平教授讲完了，第二个就是电动汽车对电网的影响，第三个就是影响因素的分析，第四个就是我们正在开展的一些工作。

关于电动汽车的发展，我刚才说余教授已经做了很全面的阐述，我这里特别亲自国家正在进行的两个主要的项目或者工作计划，一个是“十城千辆”，我昨天听说“十城千辆”已经变成了25个城市千辆，可能公信部的李处长讲的更有权威一点，第二个就是五个城市进行私人轿车的补贴，这个补贴力度在我所知道的，可能全球来说也是最大的，这两个项目对我们国家电动汽车的发展都有很大的影响。而我们作为电网公司也非常关注这一项目，也希望围绕这个做一些我们的工作。电动汽车的目标，或者说预期的目标，实际上我说这个也不权威，因为这个目标也在经常变化着，是50万辆还是100万辆还是150万辆，不同的时间说不同的话。总的来说，有这么一个结论，我们中国会作为电动汽车和充电设施最大的市场之一，我想这个结论估计谁都会认可。

我们国家电网围绕着“十城千辆”的计划也好，围绕电动汽车的发展目标也好，我们也做了自己的规划，当时是这样制定的，2009年到2010年是起步阶段，我们准备在国家电网覆盖的区域内27个城市建75个充电站，6000多个充电桩，到2016年可能要有1万个充电站，我们覆盖中国的88%的国土面积，服务的人口是10亿，地市级的政府有273个，昨天国家电网和上海还签了一个战略协作框架协议，现在已经和268个地市级以上政府签了协议，就是国家电网要为他们的充电汽车建相关的充电设施，现在国家电网已经在很多省市开始建设充电站和充电网络。主持人之前谈到用户对电动汽车担心的时候，首先就提到对电池的担心，我估计第二个担心就是对基础设施的担心，作为私人用户，他肯定会担心我的车买了以后，跑的怎么样，电池跑多久不行了，下一个担心就是能不能充上电。从国家或者社会资源角度来说，也可能会担心，这种担心就在于基础设施，电动汽车发展起来以后，基础设施将会有一个庞大的投资，那么社会为此付出的成本是不是能够承受得了，我们粗粗地算一下，到09年全国的装机是8.7亿千瓦，如果把现在的汽车全换成电动汽车的话，那我们的装机几乎要翻一番，也就是我们经过50多年建设的电网装机还需要翻番来应对，这种数字确实让很多消费者包括决策机构感到非常担心。但是我认为，这些数据是加减乘除得出来的，我今天想交流的，包括我们和通用汽车公司合作的项目中，也应该把这个问题说清楚，是不是需要这么大的社会投资？

基础设施的问题好象是一个问题，我和汽车行业打交道很少，但是我们作为电网的研究人员，我们通常是比较乐观的，我们看到一个问题，因为我们是一个传统产业，我们是一个夕阳工业，我们看到新事物的时候我们是兴奋的，因为我们觉得我们有机会。所以在谈电动汽车对电网影响的时候，我首先想到的就是我的机会在哪儿，我能捞多少好处？确实电动汽车是一个新型用电器，它有特殊的电器性能，也就是说它的储能作用，它会给电网带来一些好处，比如大家熟知的供电质量的改善，比如我们遇见冰灾，或者特殊情况的应急电源，这个比如是我们的终极目标，就是我们的电网将来会面临大量的可再生能源接入，而可再生能源有波动和间歇的特点，这个时候电网怎么应对？原来我们的电网都是即发即用的，没有存储，电力是一个特殊的商品，而它缺少存储的属性，而这个问题将来怎么应对？如果电动汽车大量普及的话，它作为移动式的储能元件，就可以使我们的电网稳定可靠。这是我看到的积极的一面。

同时，我们也有挑战问题，大家熟知道的投资很大，和现在的基础设施能不能配套，比如我这个小区域已经建好了，已经建了这么一个配电柜，突然来了那么多充电桩，我该怎么办？当然还有，电池充电是要把交流变成直流的，这种设备肯定会给我们带来一些污染的，就是电网污染，如果我们电动汽车就在这儿充的太多了，有可能灯泡就闪起来了，这就是胁迫污染问题。再有一个就是三项不平衡，这个就太专业了，当然它也给我们的电网带来一些问题，这就是我们面临的挑战。

我们以这个图来看，我们觉得电动汽车对电网的影响取决于电网的智能水平及电网与电动汽车之间的互动水平，这就是为什么现在谈到电动汽车的基础设施的时候，都会提到“智能电网”这个词的原因，因为只有通过智能化的电网，把那些挑战变成我们的机遇。从这张图可以看出来，这是以北京为例，如果我们无序充电，如果大家下班以后都插上插销充电的话，晚上6点到10点都是高峰期，那就等于就是在高峰状况上再加上高峰，那么我们怎么控制它呢？怎么使大家在低谷时段来充电呢？这就是智能电网要做的事情了。我们以北京为例，现在的低谷，随便来一两百万辆车没问题，我们顶多把低谷给填平了，但是如果把这个谷加到这儿来就受不了了，这些问题就说明我们在直达2030以前还要干很多事，但是我前面说的这些数据，这些图形和实际是有很大差距的。这种数据是加减乘除的结果，我今天和大家交流的，或者说我们要做的工作是要看这些数据是不是这样的情况，我们面临的问题是不是这些，我觉得电动汽车这件事不在于我们做了些什么，而在于我们要解决什么问题，所以我就引出今天我要和大家交流的，也包括将来可能要和通用汽车共同研究，包括和美国电科院一块研究的工作，就是电动汽车到底对电网有哪些影响？我们现在认为主要有四个影响：一个是电动汽车的分类和数量，第二个就是电动汽车的行驶特性，第三个电动汽车用户的充电行为，第四个充电设施的布局和建设。

我具体细说，大概的情况就是，车的分类比较简单，我们通常说有集团车，社会用车和私人用车这几大类，这种分类大家都很熟悉，不在这儿说了，但是这个车的数量多少，跟我们的充电设施建设有很大的相关性。第二个是我们以前在这方面的工作做的比较少的，就是电动汽车的行驶特性，这个也恰恰是我们开展示范运行一个重要的因素，我们做示范运行要拿到哪些数据呢？我个人认为这些数据对于我们基础设施建设是很有帮助的，就帮助你车上到底用多少电池，电池容量，通常的百公里耗电量，每天的出行次数，每次的行驶里程等等，你什么时候开什么时候停等等。第三个，也是我们过去没有太关注的，电动汽车用户的充电行为，他是怎么充的，在哪儿充，什么时候充，充多少，对电价敏感不敏感，这些东西也是非常重要的，而我们过去没有太关注。

下一步就是城市规划部门包括电网公司设计的布局问题，有不同的商业模式，不同的车辆，我怎么来建充电设施，有根据类型分，有根据功率的大小分，还有一些位置，如果我们的车是用在像北京的王府井，上海的南京路的话，我们的充电站该怎么建？那个地方往往是输电网络进去非常困难的，这些问题都应该影响基础设施建设决策的问题。针对这些问题我们正在开展的工作，包括电动汽车的行驶特性和充电行为的调查，电动汽车负荷预测，电动汽车规模化应用对电网影响分析等等。我们是通过这样的信息流获取，就是我们在车上有车载的一些数据搜集系统，我们另外还有一些充电站，另外有一个总的服务站来进行总的数据搜集，今天上午跟嘉宾们交流，也知道通用汽车在这方面，尤其是在车载终端这部分有很成熟的产品，又给我提供了一个合作领域的提示。另外，这个是一种负荷预测，就是我们的仿真分析来做这方面的工作，再有一个充电模式选择和选址规划工作，比如说借鉴建银行，建公交站的模式来开展工作。还有就是对电网的影响，这个就是更具体、更微观的，其实我们现在基础设施面临的最迫切的问题是电动汽车对台区，也就是这一个配电变压器它的服务半径是多少，给我们带来了挑战，假如说在这个楼的地下停车场，每个停车位都建充电桩，这个时候我上头的配电设施能不能顶得住，实际上这个问题我们面对空调用户的时候已经面对过了，中国从80年代末到90年代初，按第一台空调的时候都会面临这个问题，在最热的时候，你的空调一启动那个闸就得跳，这个是当前急迫要解决的问题。我们在这方面希望通过智能电网技术来原则。还有一个就是这个问题的充电策略上，我们设想，一天24个小时，大概只有一个小时在行驶，23个小时都可以插在电上充电，我们可以智能分配，根据台区的配电变压器的设施情况，分配这几个小时给这个车，那几个小时给那个车，如果用户提出特殊要求，你可以干预他，这时候我们是互动性的，那么这些控制策略怎么实现？这是我们正在开展的工作。将来要开展的工作和畅想，我们在2030年的时候，在电网的低谷时间给它充电，在高峰期间它反过来给我们送电，所以我还是埋怨Kevin，在你们策划2030年的时候没叫我来，实际上把这个加上去可能更吸引人。

总之我是这么认为电动汽车对于电网的影响，它不会带给我们电网颠覆性的问题，电网垮不了；第二，电动汽车对电网的影响，主要是社会资源的充分利用，高效利用的问题，实际上基础设施怎么能更高效，不要像空调一样，我们具体的投资投上去为了几个小时或者像北京就10几个小时这么一个时间段来解决问题，不是这样，不应该用这种方式来应对，恰恰是电动汽车用电池，它这种用电器既有一部分刚性的要求，而我们又可以用柔性技术来解决问题，这就让我们有一个机遇，使智能电网的发展更有意义。我希望和大家共同努力，把这件事情做好，谢谢大家！

小组讨论

 

主持人：今天首先我要跟大家说一声对不起，因为和前两场通用汽车论坛不同的是我今天来晚了，主要是今天上午我临时去做了一个英国前首相，也就是现在气侯组织的创始人布莱尔先生的一个专访，布莱尔先生为什么要做这么长时间的专访呢？主要是他来中国之前购买了所有在中国的碳排放量，他必须要不断地讲话，把这个讲完之后我才能离开。这个事情提醒我，说话也是排碳的过程，我今天已经排了很多碳，所以邀请各位嘉宾到舞台上，在进入讨论之前，要集体进行一个减排的行动，要请各位首先都不说话，单纯地用手势来表达今天活动的一个主题，有点难度，但是我想大家为了节能减排一定要试一试，你们的左手是一个拳头，它代表着拳头产品，也就是2030年的电动汽车，而你们的右手请做出一个手势，来给所有的朋友表达这样一个理念——电动汽车真的很棒，但是请记住游戏的规则是每一位的手势不能相同，我们要体现一个国际化的多元性，所以你们的手势如果相同的话就算犯规，请不要讲话，如果您明白我的意思请点头，我们的减排开始了。产品已经出来了，电动汽车，但是大家右手应该怎么做呢？

来小康：一个电动汽车会胜利的，我们电网公司会支持它。

主持人：就是电动汽车的成功就离不开电网。再请卡尔解释一下。

卡尔•斯塔克：要保护环境，我们也在大力地进行有关电动车的汽车开发。

余卓平：我的是拥有电动汽车，电动汽车进入我们的社会，都拥有电动汽车。

主持人：余教授特别有力量，这么紧紧地一握，也给予我们未来对电动汽车有想法，想去购买的朋友提供了很大的信心，非常棒。再来看一下米奇的动作。

米奇：就是说要做到环保是完全可以的，很OK。

主持人：最后看一下普拉哈卡•帕提尔先生的动作是什么意思。

普拉哈卡•帕提尔：大家可以肯定这个手就像是一个叶子，叶子就是绿色的。

主持人：我们就把它当做一片秋天的叶子吧。电动汽车在未来对于我们来说就像叶子一样，不断地在生长，不断地带给我们氧气，不断地带给我们新的创意。刚才台上的各位用手势表达的非常好玩，也把他们心目当中对于2030年汽车电气化的构想一展无余。接下来把时间交给台下的观众，你们有什么问题想跟台上的嘉宾交流呢？在我们今天的通用汽车第三场论坛上，先看看哪些朋友要提，先把这个时间留出来。好，这位先生，我们对你也有一个小的要求，请告诉我们您的姓名以及工作单位和您的问题，谢谢！

问：你好，我叫韩伟，来自易车网，我有这样一个问题，目前因为石油燃料现在还在用嘛，而电动车处于发展的时期，在这两种方案处于并存的情况下，我们该如何来处理好这个平衡问题？

卡尔•斯塔克：从我这个角度来说，我觉得这的确是一个非常重要的问题，问题就是说怎么来解决现有的环境以及要跟行业一起共同合作，来解决所有在监管方面，法律法规方面的问题，然后要能够很快地把这些技术推向市场，比如说Volt要推向市场了，我们就希望推出更多的环保的汽车，特别是零排放的车，这至少是我们的愿景和战略。我们也希望和政府有更多的对话，特别是需要和政府以及供应商对话，我在前面的发言当中也谈到这一点，这样的话我们就能够有更多技术上的实施和发展，解决您刚才说的平衡问题。

来小康：我觉得这是一个短期利益和长期问题，短期我们需要燃油汽车来解决我们的出行问题，但是长远为了我们的环境更美好，给我们子孙后代留下一点东西，我们希望往电动汽车方面发展，它是一个平衡。

问：我是工业和信息化部的李万里，刚才普拉哈卡•帕提尔先生讲到电池的那几个重要指标的时候，讲到成本、寿命和密度的关系，刚才提供的包括成本指标和寿命指标，目前看来相当好，目前这个指标是已经做到的指标还是你在积极争取的指标？我就想落实一下这个问题。

普拉哈卡•帕提尔：我跟大家分享过有一张图，是分享了目前的现状，但是就跟我们一开始的起步所取得的进展速度一样，未来肯定有进一步的发展，但是我跟大家分享的那张图就是现有的现状。

问：我想提两个问题，一个是问来教授的，我认为将来电动汽车的发展跟电网的建设是关系密切的，所以我认为如果由国家电网公司来负责统筹规划这样一个充电设施，对发展很重要。但是，又有一个很大的关注问题，这样电网公司会不会成为一个垄断企业，影响了这个领域里面的竞争，这是第一个问题。第二个问题，刚才说了电池的商业模式，可以租赁或者更换，但是怎么去区别你更换下来的电池是新的还是多次用过的电池，怎么识别它？否则可能是人家用过多次的电池，而你更换了一个新电池，这是不等价的，这个问题怎么解决？

来小康：超出了我的专业范围，但是我还试图想说一下，垄断，垄断在哪个阶段这是一个问题，为什么电网公司在中国只有两大公司，政府到现在为止也没想把电网公司拆分，那也就是看到电网作为垄断企业在掌握国家重要的经济命脉的好处。但是，针对电动汽车这个专门的产业，它垄断到哪个位置是值得探讨的，我们要看不同的商业模式。比如供电部分，我看不出政府要让这个部分采取市场随意竞争的方式走，到充电、电池更换等等再往下走到什么地方好，这是我们示范工程当中需要解决的问题，我们电网公司总是想，或者现在政府也认为，充电设施应该属于电力设施的一部分，要基于这个想法，我觉得作为国有资产，或者社会公用事业，也应该尽它的社会责任来做这个工作，现在电动汽车还不在分蛋糕吃东西的时候，在这个阶段有些大国企，或者一些有实力的企业来参与工作，这恰恰是中国电动汽车发展快的一个有利因素，我是这样认为的，不见得能回答您的问题，谢谢！

主持人：我想很多朋友比较关注这样一个问题，而这个问题是从刚才这位观众朋友提出的问题所延伸出来的，电网公司在中国占有垄断地位，国家电网以前就是按照传统的模式经营下来，没有什么担心的，但是随着国家对新能源的重视，中国在可再生能源方面已经有了越来越多的公司，也找到了他们的商业模式，可能市场在国外，生产在中国，也许国家电网想将来也需要这一块，就花重金把这些公司收购了，电动汽车作为一个很好的展望，是不是国家电网也会在将来把手伸进来？

来小康：刚才我在讲电网和电动汽车相互影响的时候，我提到两个方面，一个是机遇，还有一个是挑战，换一种说法，有一半是利益，有一半是要付出，那么现阶段利大还是付出大？实际上明眼人都能看出来，是不是会有这样的人在现在这一阶段捞一票走的人呢？不是没有，但是最后这个社会责任需要谁来承担？我们电网公司做这个事，我们是想把这个事做规范了，因为电网，一个概念，我们是两头，一头是电源，一头是用户，我们不能说用一部分用户的利益的牺牲换取另一部分用户获益。我不能说只允许给大卡车过，反过来也不能说只给小车过，实际上我们要把各种利益都照顾到，说到这儿就说到我们为什么要介入这个事？就是希望电动汽车用户在发展的过程当中其他的用户也不受到影响，也能受益，如果只管这部分用户的利益，那部分用户的利益谁来负担呢？谁来承受呢？

主持人：所以不管是电网公司还是其它公司，都应该贡献自己对社会利益的关注度。

问：各位来宾好，我是上海交通大学的马澄斌，我在今天上午的短片中看到EN-V似乎可以无线充电，有没有可能通过无线充电的方式完全摆脱电池的束缚？比如说停车式充电或者移动式充电，在都市范围内应该是有可能的，各位如何评价这个可能性呢？

主持人：比如像上海超大型城市停车非常的贵，如果单纯要在停车场充电，恐怕要支付更多额外的费用，有没有办法做到无线充电的概念？比如说在行驶的路途中就有方式来给这个车加入能量和动力呢？

卡尔•斯塔克：我觉得这个技术现在正在被研发当中，就是无线输电的技术，或者相关的技术，无论是你停车的时候还是开车的时候，无线输电的技术正在发展，但是这些技术现在都没有开发出来，但是在不久以后应该这样的技术就可以用了，基本上一边开车就可以一边充电，因为它是无线输电的，整个技术还是给我们很多智能化的可能，以后不管是停车还是开车的时候，你其实都是可以无线拿到电能的，当然还有很多技术在被开发当中，没有完全成熟。作为一个公司来说，我们很关心这方面的技术，也希望驱动它未来的发展。

米奇：从技术的角度来看，我们可以看一下手机和移动终端，10几年以前，你给这些东西充电，一定要一根线，但是现在有很多小型的充电器，是可以无线输电的，虽然它的充电效果并不是特别好，但是现在事实上对于这些移动终端来说已经出现不需要插电的充电装置，对于那些大型的电器来说将来会有技术出来的，这对我们的挑战还是很大的，是不是能保证充电的有效性，还有当中的阻碍和干扰怎么样消除。成本和尺寸大小以及它的效果是我们要解决的重点。

主持人：余教授您从事汽车研究已经有很长时间了，您刚才未来电动汽车进行无线充电的可能性有什么样的展望？

余卓平：从无线充电的技术上来说，应该说已经在研发当中，对于小型的充电设施，特别是手机很快估计就会商业化，就是不用线去充电了，但是现在这个充电范围还是有线的，无线充电也要有设施，没设施不可能充电的，在行驶过程中充电很难做到，要么是在固定的线路上无线充电可能会做到，无非就是现在轨道上跑的车，这还是有线的，汽车最大的特点不是在一根线上，是在一个网络上跑，即使要做到无线充电也是在特定的区域里面可以做到这一点。

主持人：您告诉我们无线充电也并不是像字面意思上理解的是真的无线，只是相对的无线。

余卓平：现在的技术至少是这样，将来能不能发展到那个阶段，我想象不出。

主持人：没关系，我们今天就是一个无限想象的舞台，我还想问一下普拉哈卡•帕提尔先生，刚才您谈到很重要的是原材料，但是原材料的价格涨的非常厉害，不管是电池突破，还是原材料价格下降都是不现实的事情，您刚才提醒我们是不是有一个新的模式，我们可以提供交换电池的服务，这在现实世界当中是不是对于电动汽车更加有实际的意义呢？

普拉哈卡•帕提尔：我觉得你说的很对，其实在汽车的生命周期结束的时候，这个电池本身还是有储电能力，还是有使用的能力的，所以我觉得可以使它们有序地使用，这是很重要的。另外，在锂电池方面我们可以看到有很多已经探明的矿藏，它可以供给电动汽车制造电池，这其实就给我们一个很好的未来的展望方向，至少这个原材料不会短缺。长期可以解决它的价格问题，那么多探明的矿藏总要把挖掘出来的，也要看这个电池是在哪里造出来的，要看它的运输成本等等，还要看它使用当中的管理，这也是非常重要的。另外，我们也可以看到电池的技术，有的时候发展的并不是这么快，大家用不同的手机都有不同的电池，这些电池其实拿出来看，大小都差不多，但是它们是没有办法互相交换使用的，因为我们并没有统一的标准，就是说手机的电池必须要有这样的大小这样的含电量，但是未来我们在电动汽车的电池方面，如果有电池的标准出台以后，未来可以替换电池交换电池使用，像社会工业行业包括政府都应该参与到其中的工作。但是，我们知道手机这么小的电池，现在要做交换电池统一标准都那么难，对于车来说会更难，虽然到2030年还有这么多年，但是还是要不遗余力地去推进这个事情。有一些小国家小城市，也有大国家和大城市，各地的情况都是不一样的，如果有统一的标准的话，我们当然可以在某些方面做到很好，但是其实这些行业，也要遵循因地制宜的准则。我们也可以用其它的方法来降低汽车的保有量，或者是提高汽车能源的有效性，可以用各种各样的方法，其实我觉得我们不应该仅仅把目光关注在电池上，其它解决方案也应该有所探索。

主持人：那么如何能做到电池产品的标准化，刚才大家谈了很多，说这里面很大的问题要看政府，在这方面有没有很强的意愿和措施，接下来想请教各位，在今天早上我在采访中，从一个对于中国市场不太熟悉的布莱尔先生的眼中，他提到一个有趣的讲法，就是他感觉中国的企业在做事情的时候要看政府是怎么说的，这是不是给我们传达出这样一个信息，未来在中国市场上做电动汽车电池标准化的事情，可能比其它的市场，即便比美国更加容易，因为如果政府认定这是一个正确的方向，企业就好办事了，我想请教一下来教授。

来小康：我不太同意这种观点，包括电池标准化这些问题是涉及到一个观念问题，就是由于汽车的个性化，包括手机的个性化，所以我们对电池的要求是不一样的，很难做到统一，人们首先要对汽车的观念有变化，这是一个全民的事，我同意直达2030年的观念，我们如果把汽车这个事作为主要解决代步的问题，你把它简单化，像你们的电视里基本的车型都差不多的，电池标准化就是可以的，但是如果大家都想另类，每个车都不一样的话，这个事确实很难办，政府号召也不行。

主持人：对于电动汽车而言，您是喜欢个性化的消费者还是您喜欢标准化的产品？

来小康：我们最主要是想办法把这个事解决，在两端享受，为了子孙后代忍一点，但是这个问题我不需要靠驾驶的快乐来解决，我想在这一端和这一端解决，在这个部分只是解决运输问题。我们用一个便于电池应用的汽车。

余卓平：我提一点不同的观点，个性化我觉得可能将来汽车还是要发展的，今天中午我跟通用汽车的杜院长在交谈的时候就在讲，汽车以往的发展实际上很早就开始走一个大批量，不大批量成本就降不下来，所以现在的汽车工业就走入这个圈，就是追求大量，降成本，大家现在能源的问题，但是实际上大家看到最近的一些发展，已经可以看到一个现象，就是说现在的汽车工业生命周期越来越短，正是因为市场在追求个性化的导向引起的。所以未来的汽车，尽管通用汽车描述了一个2030个性化的产品，即使到那个时候个性化还是有的，我觉得这个社会的发展，可能个性化的追求不是会淡化，而是会强化，这是我个人的观点。

主持人：您认为未来发展的方式一定要个性化，要有差异化的竞争策略。

余卓平：刚才来教授在讲，在你追求个性化的时候，是不是以消耗资源，消耗能源为代价，这个是要找平衡点的，从某种程度上来说，第一个，我相信在很长一段时间里面，内燃机汽车也不会退出舞台，电动汽车也不可能一统天下，但是一定会有很大一个市场份额是电动汽车的份额，这个我相信。

主持人：所以您认为并存的情况会一直延续下去。

余卓平：对，这里面有一张图讲的很清楚，从能量的密度上来说，现在不管是氢气也好，还是电池也好，它没法和汽油、柴油比，如果说将来有一些个性化的追求，我就要驾驶乐趣，不能说所有的人都不追求驾驶乐趣了，我相信有很多人还是要追求驾驶乐趣的。我搞汽车工业的，我觉得这还是必须的，这一脚油门下去，这个方向盘在我手里，这个感觉还是要的，否则就不开车了。电动汽车在起步加速的阶段比汽油机要好，这个感觉非常好，我刚才是讲个性化，而且将来的个性化可能是汽车工业还要保持很长远的。

主持人：您在谈汽车个性化的时候我们也感觉到您的个性了。

余卓平：但是充电设施要标准化，必须是一个接口，这一点必须要统一，不可能不同的车厂用不同的接口对电力公司提要求，我要不同的，这是不行的。

主持人：您讲了三分钟的话，把标准和不标准都讲了。我想再请教一下来自于通用汽车的朋友，刚才有一张照片展示的是目前市场上的一些清洁能源汽车，从外形上来看都比较接近，比如说中国现在有很多本土的汽车厂商在推电动汽车，比如说比亚迪，你们认为对于通用汽车来说，如果要在自己的清洁能源汽车上展现出独特的优势，应该从什么方面着手呢？

卡尔•斯塔克：我们现在其实也是有一个领导力的地位，我想再过几个月就会有Volt推出，我们有核心的技术，从电力控制包括电池，还有软件的管理等等方面，都整合的很好，也就是说在通用汽车的角度来说，我们都是内部自己打造了这些技术，这也是我们非常骄傲和自豪的一点，我们是独立的推出这些技术，当然除了电池技术之外，其它都是我们自己研发的，因此在电动汽车方面我们是处于领先地位的。特别是相对其它公司来说，你刚才提到了比亚迪，我当然也不想在这里评价比亚迪，但是我想再过几个月的时间Volt就会上市了，如果你去试乘试驾一下的话，你也会有非常好的感觉，而且它也是一个增程型的电动车，它是一个领先性的技术，而且有很好的驱动技术。

主持人：我得要告诉你的是中国市场是非常大的，有很多商业机会，但是坏消息是在中国市场上，消费者的忠诚度并不高的，对于通用汽车而言，我们看到今天这个会的主题，直达2030，你怎么让你的车更有吸引力呢？

米奇：我们会在未来不断地推动电动车的发展，另外我们也会给消费者提供更多的选择性，消费者有选择的权利，比如说外形、电池的增程型以及其它的方面，通用汽车在这些方面在全球包括中国都做的非常出色。我们看到在中国的确有很大的市场，2030年离现在还很远，就是20年之前，大家可以想象一下20年之前汽车市场的情况，你就会明白了，其实我们在过去20年的时间当中也是经历了三代的汽车技术的发展，未来会有更快的发展，现在我们的电池技术包括推动技术也是经历了好几代的发展。我们也不会止步不前的，因为消费者有很多的需求，我们会不断地发展。

问：我是现代快报的，我有一个微观层面的问题，想请问卡尔•斯塔克先生，雪佛兰Volt是否会以国产化的形式来落地中国呢？

卡尔•斯塔克：我简单的回答就是现在恐怕不会有本地化的生产，我们现在并不考虑本地化生产，目前我们会先进口。

主持人：是一个比较简单的回答，我看到下面还有很多问题，但是我非常遗憾地告诉大家，因为时间关系，现场的互动提问环节到这里就结束了，但是大家不要着急，如果大家有任何问题可以联系通用汽车的同事。在即将结束这场小组讨论的时候，还是请大家响应我的呼吁，希望大家能用一个手势来作为结束语，Kevin已经等待了很久了，现在我想请你们用这样一个手势来告诉Kevin，你们对于2030年的信心和预想是怎么样的。来教授展示的貌似很有力量，请大家记住来教授这一形象。卡尔呢？非常可爱的卡通形象啊，这就是2030年的你。余教授是要打苍蝇吗？米奇呢？第一名，永远是第一名，绝对不做第二名，很有决心。我们再来看一下普拉哈卡•帕提尔先生，我的电池真好，大家请用我们的电池。我想Kevin已经体会到了他们的决心，接下来我也请大家用一个词来告诉我你们的手势是什么意思。

普拉哈卡•帕提尔：成功！

米奇：卓越！

余卓平：我刚才这个动作就是说电动汽车走向未来，未来！

卡尔•斯塔克：胜利！

来小康：绿色！